上两期已经给大家大致介绍了多式联运的主要模式和操作手法，今天德正小编就来和大家谈谈海铁多式联运中存在的问题。
1.铁路设施设备不够完善
港口修建之初未考虑铁路疏港的方式，在规划时未预留铁路线路和铁路车站用地。需要采用集卡将集装箱通过短途运输的方式运送到铁路车站进行装车。港口与铁路之间的短驳，增加了作业环节，直接导致集装箱海铁多式联运时间的增加和成本的增加。
另外，在某些港口站中，依旧存在装卸线过短，线路数量少，装卸设备陈旧，无法做到整车装卸和整车到发等问题，这些问题直接降低了港口铁路车站的装卸能力和货运能力。
2.铁路货运能力不能满足港口绝大部分需求
部分关键线路路段依旧以客运为主，存在跨线运输和客货混跑的现象，造成了全国铁路系统整体上供需矛盾的持续存在和局部铁路货运能力的不平衡。
另外，我国铁路多年来一直将绝大部分的货运能力用来保障国家重点和保障民生的物资运输，使得原本就比较紧张的铁路货运能力更加捉襟见肘。
3.集装箱的不均衡到达
当集装箱船到港时，铁路货运能力不足以运输大批的集装箱，而集装箱又不能长期堆存在港口的堆场，因此会选择公路或者水路进行运输。
再者，集装箱到港口后对运到时限也有特定的要求，对于时限性要求比较高的货物（比如一些货值较高、对于时效比较敏感的木材货物），通常会因为铁路运输需要在港口等待的时间过长，而选择成本较高的公路拖车进行运输。当没有集装箱船到港时，铁路的货运能力又将会出现空费，不能够实现对运输能力的充分利用。
4.短驳成本高
集装箱在铁路上的运输只能够实现站到站的运输，并不能实现门到门的服务模式。这种状况下，港口与铁路之间，铁路车站与终到客户之间，即集装箱海铁多式联运的“两头”必定存在短驳现象。
短驳通常的做法是利用集卡实现集装箱从港口到铁路和铁路到终到客户之间的短途运输。集卡的短驳成本一般较高，成为铁路运输成本的一个重要的限制性因素。尤其在短途的集装箱海铁多式联运中显现得特别明显。
5.信息共享不畅
集装箱海铁多式联运涉及到的港口、铁路、船公司、监管部门等多个部门，在整个多式联运的过程中缺少一个能够多方信息共享的平台。对于很多操作能力和经验相对不足的货代来说，就会在此环节因为沟通协作等原因，造成集装箱换装衔接过程准备工作的滞后和准备欠缺，严重影响效率。
另外，铁路运输环节的信息相对来讲比较封闭，无法实现对货物在运输途中的动态跟踪，信息传递的效率低。
尽管海铁多式联运存在以上问题，我们公司在海铁多式联运等相关业务中，已经多次为客户提供优质的南沙海铁线路定制方案。
以上就是今天德正小编给大家做的一些分享。相信大家看了以后也能多一个视角理解供应链物流，从而多一些看待市场的角度。下期我们会继续和大家分享一些业内业外的信息，敬请
