至今年六月，河南基本上已实现市市通高铁，伴随着铁路建设的，是一个个高铁站相继落成并投入使用，其中被冠以地级市名称的车站，包括办理高铁客运的普高共站站，共计有24个之多。
车站一般分为站房、站场两个部分，河南有些高铁站是头大身小，这部分占比较小；有些车站是头小身大，这部分也有相当的比例；更多的高铁站，头身比还是比较搭配的。
这里的先后顺序，以站房大小为第一顺位，站场规模为第二顺位，同等条件下，以先北后南、先西后东的地理方位排序。
先来看个总表，如下（红色为普高共站站）：
24个车站总表一、郑州东站
郑州东站为高架车站，站房面积15万平方米，站台规模16台32线，分为徐兰场、京广场、城际场，接入徐兰、京广、郑万、济郑高铁，以及郑开、郑机城际等线路。
郑州东站因为郑州东站没有独立的郑万场、郑阜场、郑济场，所以现在上述三条线路的车次，多数都进了徐兰场。郑万、济郑高铁正线是直接拉通的，并入了徐兰高铁正线，然而徐兰高铁在郑州东站也没有独立正线。
“郑米”线路，七个都接入了郑州东站，车站的便利度自不用提，但是这样也会给车站带来一定的压力。
二、郑州航空港站
郑州航空港站为高架站房，站房面积15万平方米，站台规模16台32线，分为郑万场、郑阜场、城际场，接入郑万、郑阜、机南城际等线路，同时，郑州航空港站，也是郑阜高铁的起点站。
郑州航空港站郑州航空港站在建设时期，被称为郑州南站，临投用之前，才确定的最终名称。郑州南站这个名字，还是留给了小李庄站。郑州航空港站日后将会极大的分担郑州东站的压力，优化郑州枢纽。
郑州航空港站规模和郑州东站相当，但是软硬件上，升级了不少。据报道，此站站内还有地暖，这个倒是第一次听说，另外还配有物流运输系统，未来高铁拉一些轻物质的货物，可以期待。
三、郑州站
郑州站，严格地说，其实是一个混合式站房，东站房是高架式，西站房是线侧式，站房总面积约为10万，站台规模7台13线，接入陇海铁路、京广铁路、郑太高铁等线路。
郑州站郑州站东站房的高架形式，在内部构造上，把站房内部分为了一个个的小候车室，这和郑州东站通透宽敞的大型候车室，有很大的不同。另外，郑州站也不是郑焦城际的起点站。郑焦城际止于南阳寨站，进入郑州站，靠的是借道京广铁路，这就是郑焦城际公交化开行后，郑州端只到南阳寨的原因。不过随着郑州枢纽进行一系列改造，这一问题在将来，会被解决。
四、南阳东站
南阳东站是线侧式站房，站房面积4万，站台规模3台7线，郑万高铁中间站。
南阳东站南阳东站具有一定的后发优势，但又有落后于时代的趋势。南阳东站的后发优势体现在，相对比京广高铁沿线的普通地级站，可谓是相当巨大，就是放眼全国，在所有站侧式站房里，也是数一数二；落后于时代，又是看到，现在外省的一些地级站，面积和南阳东站相当，但也都建设为高架式站房。
可惜的是，当年建设之初，南阳东站的站场太小，又受到政策限制，若建成高架式站房，将会直接锁死南阳东站，使其无法改扩建。当前的选择，不说是好的，但应该是最不坏的那个。
在未来，南阳东站会接入南信合高铁、南十高铁等线路，增加站台，以足够多的资本和实力，增建东站房为高架站房。南阳东站的最后形态，可能就是现在徐州东的混合式。
五、洛阳龙门站
洛阳龙门站为线侧式站房，站房面积为3.2万，站台规模3台7线，徐兰高铁中间站。
洛阳龙门站（最终效果图）洛阳龙门站属于建站较早的那一批，同一时代的高铁站中，洛阳龙门站算是其中的佼佼者，大概是当时其他普通地级站规模的两倍，这是洛阳作为副中心地位的体现。然而，随着时代的发展，洛阳龙门站也越来越显得有些蹩脚。
6.20调图后，洛阳龙门站共有将近趟车次，车次比十字交叉站的襄阳东还多，但后者的站房规模却是前者的两倍有余，这就是时代的后发优势。洛阳龙门站规模是小了一些，但也要看到，洛阳比后来者，早享受了近十年的高铁红利。
随着呼南高铁豫西通道等线路的建设，洛阳龙门站将迎来一次高规格、大规模的改扩建，站台的最终规模有待官方的进一步认定，但是站房，应该是高架式站房没跑了。
六、周口东站
周口东站是线侧式站房，站房面积3万，站台规模3台8线，是郑阜高铁的沿线车站。
周口东站周口在未通高铁之前，只有一条漯阜铁路，客运不发达。为了郑米，也为了周口通高铁，持续和安徽死磕，终于挣来郑阜高铁。周口东站开通之后，郑周之间客流也不错。6.20调图，路局对其也相当照顾，安排了九十多趟车次，“三进车”基本上都已具备。
平漯周高铁、周商城际，未来都将接入周口东站。平漯周高铁，将会给周口东站新添加2台6线；另外预留1台2线，给周商城际使用。至于传说中的南驻周铁路，将来可能接入还未动工的周口西站。
七、濮阳东站
濮阳东站是线侧式站房，站房面积2.6万，站台规模3台7线，济郑高铁中间站。
濮阳东站濮阳和上述的周口一样，一对难兄难弟，甚至比周口还要差一些。而且和郑阜高铁类似，济郑高铁高铁也是豫鲁两地互相妥协的结果。濮阳一直到年3月份，才结束不通客运火车的历史，还只是能到郑州。长时间的铁路客运不便，让濮阳对高铁变得异常渴望，从当年的“九问铁总”，到现在郑濮之间优异的客流，都充分证明了这一点。
在省一级的规划中，濮阳未来还有濮潢铁路、太徐（安濮菏）铁路等，但现实地看，这些铁路，都不大可能在近期实施。
八、商丘站
商丘站是线侧式站房，南北双站房，南站房为老站房，建筑面积0.5万，北站房为新站房，建筑面积1.6万，共计2.1万，站台规模9台23线，分为陇海普速场、京港场、徐兰场，接入陇海铁路、京港高铁、徐兰高铁。
商丘站商丘站是河南普高共站的代表性车站，为了将高铁线路接入商丘站，商丘拆迁了城区的大片地方，魄力不可谓不大。这么多的站台，商丘站却没有改造为高架式车站，这是最大的遗憾。按常理讲，9台的站场规模，高架候车是最为科学合理的，退一步讲，即便是线侧式站房，也不应该是现在这般小气。
不过，当前商丘站的形态，不是其最后的样子，南站房肯定是要拆除重建，新南站房，站房面积在3万以上。更有风声传出，商丘并未彻底放弃将商丘站改为高架站房的计划，只是不知道什么时候可以实施。
京港高铁雄商段不久后即会开工，在商丘站与商合杭高铁拉通，形成顺畅的南北通道，上文提到的周商城际，要么接入商丘东站，或者直接接入商丘站。
九、许昌东站
许昌东站是线侧式站房，站房面积2万，站台规模2台5线，京广高铁中间站。
许昌东站作为京广高铁河南段的车站，2万的规模，是除郑州外最大的那个。站台方面，就稍微差一些。许昌东站只有4、5、6这三个台面。这还要追溯到郑万高铁初期，当时为保万一，就在许昌东站进行了预留，但是末了郑万没有经过许昌东站，就一直空着闲置，直到现在。有许昌本地网友建议扩大京广场，把闲置的地方利用起来，许昌以无砟轨道改造技术不成熟为由，予以了回复。
河南省规划中，郑信城际途径许昌，或许就会把许昌东站闲置的地方占满。
十、新乡东站
新乡东站为线侧式站房，站房面积1.6万，站台规模6台15线，分为京广场、济郑场。
新乡东站当前的新乡东站，有些“头小身子大”，新增东站房是必然的。新乡东站和其他车站一个特殊的地方在于，新乡东站东侧就是京港澳高速，两者几乎紧挨着，给新乡东站改扩建带来一些麻烦。
很遗憾，目前新乡东站流出的改扩建方案，没有一个是高架式站房，未来的最后形式，预估和现在的商丘站一样。而且，新乡东站东站房和站场之间，还有可能会隔着一条高速公路。
随着新焦城际的修建，未来新乡东站将会扩建至10台，即在原有两场的基础上，再加一个新焦城际场。
受限于篇幅，还有安阳东站、信阳东站等十四个车站，不再一一展开。在未来，铁路网持续加密，还将建设平顶山南站、周口西站等车站，将进一步方便人们的出行。
